Analyse détaillée des poussées maximales avec et sans postcombustion des avions de chasse américains, russes et européens actuels.
La poussée maximale des avions de chasse constitue un critère fondamental pour évaluer leurs performances opérationnelles. Elle conditionne leur capacité à manœuvrer, grimper rapidement, intercepter ou s’extraire d’un combat. Or, les données comparatives sur cette caractéristique sont souvent mal interprétées, ou relayées sans mise en contexte. Il est pourtant essentiel de comparer à la fois la poussée en régime sec et celle avec postcombustion, tout en prenant en compte la masse à vide de chaque appareil. Ce paramètre permet d’analyser le rapport poussée/poids, qui révèle les marges d’accélération ou d’ascension. Ce dossier propose une étude technique précise et pragmatique, basée sur les chiffres disponibles des chasseurs américains, russes et européens. Rafale, Eurofighter Typhoon, Gripen E, F-16, F/A-18, F-22, F-35, Su-30, Su-35, Su-57, MiG-29 : tous les principaux modèles sont intégrés ici, sans fioriture et sans discours convenu.
La poussée maximale des avions de chasse américains
Les avions de combat américains se caractérisent par des moteurs puissants, conçus pour des accélérations rapides, une forte capacité d’ascension et une charge utile importante. Les chiffres montrent des écarts marqués entre les générations.
F-16C Block 50
Le General Electric F110-GE-129 fournit 131 kN avec postcombustion, pour 76,3 kN en sec. Avec un poids à vide d’environ 8 570 kg, son rapport poussée/poids atteint 1,07 avec postcombustion (en configuration légère). C’est un des meilleurs chiffres de sa catégorie.
F/A-18E Super Hornet
Ses deux moteurs General Electric F414-GE-400 délivrent chacun 98 kN avec postcombustion, 57,8 kN en sec, soit une poussée combinée de 196 kN. L’appareil pèse 14 600 kg à vide, le rapport poussée/poids dépasse 0,85 avec postcombustion, bien adapté aux opérations embarquées mais moins performant que ses équivalents terrestres.
F-22 Raptor
Ses deux moteurs Pratt & Whitney F119-PW-100 produisent chacun 156 kN avec postcombustion, soit 312 kN au total, pour 116 kN en sec par moteur. Avec un poids à vide de 19 700 kg, il dépasse 1,25 de rapport poussée/poids avec postcombustion, ce qui en fait un des plus performants du marché.
F-35A Lightning II
Le F135-PW-100 fournit 191 kN avec postcombustion, 125 kN en sec. Le F-35A pèse 13 290 kg à vide, avec un rapport poussée/poids maximal autour de 1,05, inférieur au F-22, mais équilibré avec sa furtivité et ses capteurs intégrés.
La poussée brute des appareils américains reste élevée, mais leur masse croissante absorbe souvent le gain moteur. Le rapport poussée/poids n’évolue plus autant qu’aux générations précédentes, malgré les moteurs plus puissants.
La poussée maximale des avions de chasse russes
Les avions de combat russes sont dotés de moteurs très puissants mais souvent moins efficients en régimes intermédiaires. Ils privilégient la poussée brute, parfois au détriment de la consommation ou de la fiabilité. Les rapports poussée/poids y sont en général très élevés, surtout en version légère.
MiG-29 Fulcrum
Deux RD-33 produisent 81,3 kN avec postcombustion chacun, 50 kN en sec, pour un total de 162,6 kN. Avec 10 900 kg à vide, le rapport poussée/poids atteint 1,08, ce qui le rend très agile en combat rapproché.
Su-30SM
Ses AL-31FP fournissent 123 kN avec postcombustion, 76,2 kN en sec, soit 246 kN cumulés. Le Su-30SM pèse 17 700 kg à vide, avec un rapport poussée/poids de 0,98, inférieur à celui du MiG-29, mais avec une charge utile nettement supérieure.
Su-35S
Ses moteurs AL-41F1S atteignent 142 kN avec postcombustion, 86,3 kN en sec, soit 284 kN cumulés. Avec 19 000 kg à vide, son rapport poussée/poids est proche de 1,1, ce qui compense une masse importante.
Su-57 Felon
Ses moteurs de série 1 (Izdeliye 117) atteignent 147 kN avec postcombustion, 93 kN en sec. Les versions futures (Izdeliye 30) pourraient dépasser 170 kN. À 18 000 kg à vide, le Su-57 atteint 1,15 de rapport poussée/poids, en configuration légère.
Les chasseurs russes misent sur la poussée brute et les capacités de super-manoeuvrabilité. Le Su-57 vise à combiner furtivité et agilité, mais sa motorisation définitive reste incertaine.
La poussée maximale des avions de chasse européens
L’Europe développe ses propres motorisations, avec des performances intermédiaires entre les standards américains et russes, mais avec une meilleure efficience énergétique.
Dassault Rafale
Ses deux Snecma M88-2 atteignent 75 kN avec postcombustion, 50 kN en sec, pour 150 kN cumulés. Avec 10 300 kg à vide, le Rafale atteint 1,1 de rapport poussée/poids, ce qui lui offre un excellent compromis entre puissance, manœuvrabilité et endurance.
Eurofighter Typhoon
Ses deux EJ200 produisent 90 kN avec postcombustion, 60 kN en sec, soit 180 kN cumulés. Avec 11 000 kg à vide, son rapport poussée/poids dépasse 1,2, ce qui en fait un des avions les plus dynamiques du segment.
Saab JAS 39E Gripen
Son moteur GE F414-GE-39E, dérivé de celui du F/A-18, atteint 98 kN avec postcombustion, 61 kN en sec. L’appareil pèse 8 000 kg à vide, avec un rapport poussée/poids proche de 1,22, ce qui est remarquable pour un monomoteur.
L’Europe a réussi à maintenir des rapports poussée/poids compétitifs, même avec des moteurs plus petits. Le Rafale et le Gripen E montrent une efficience aérodynamique bien pensée.
Les données comparées et réflexions
Le tableau ci-dessous résume la poussée maximale des avions de chasse, en kN, avec leurs masses à vide (kg) et leurs rapports poussée/poids approximatifs :
| Avion | Poussée max (kN) | Poussée sec (kN) | Masse à vide (kg) | Rapport P/P |
|---|---|---|---|---|
| F-16C | 131 | 76 | 8 570 | 1,07 |
| F/A-18E | 196 | 115 | 14 600 | 0,85 |
| F-22 | 312 | 232 | 19 700 | 1,25 |
| F-35A | 191 | 125 | 13 290 | 1,05 |
| MiG-29 | 163 | 100 | 10 900 | 1,08 |
| Su-30SM | 246 | 152 | 17 700 | 0,98 |
| Su-35S | 284 | 172 | 19 000 | 1,1 |
| Su-57 | 294 | 186 | 18 000 | 1,15 |
| Rafale | 150 | 100 | 10 300 | 1,1 |
| Eurofighter | 180 | 120 | 11 000 | 1,2 |
| Gripen E | 98 | 61 | 8 000 | 1,22 |
Il est utile de rappeler que la poussée maximale des avions de chasse ne se réduit pas à un chiffre isolé. Elle doit être analysée en rapport avec le poids réel, la traînée, la charge utile et la configuration mission. Un avion de combat ne se juge pas uniquement sur le chiffre brut, mais sur son efficacité réelle en mission. Certains appareils très puissants sont pénalisés par leur masse, d’autres plus légers optimisent mieux leur propulsion.
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