La saga dramatique qui dure depuis des années pour remplacer une flotte vieillissante de pétroliers de l’US Air Force continue de s’éterniser.
En 2011, Boeing a remporté la première phase d’un contrat lucratif de 35 milliards de dollars pour construire la prochaine génération de ravitailleurs aériens après une bataille controversée impliquant trois concours et des peines de prison pour un ancien dirigeant de la société et ancien responsable de l’armée de l’air.
La conception de Boeing était considérée comme présentant un risque relativement faible – l’offre de pétrolier du géant de l’aérospatiale de Chicago était basée sur un avion commercial 767 de passagers modifié. Mais la livraison du premier avion KC-46 – prévue pour la dernière fois en août 2017 – devrait désormais avoir plus d’un an de retard, et des problèmes techniques sont survenus au cours du développement et des tests. L’Air Force recevra à terme 179 nouveaux pétroliers.
Les retards ont soulevé la colère de l’armée de l’air. Fin mars, la secrétaire de l’armée de l’air, Heather Wilson, a déclaré au comité des services armés de la Chambre qu’elle ne s’attendait pas à ce que le pétrolier soit livré avant la fin de 2018, malgré Boeing. insistant sur le fait que l’avion serait livré avant cela, au deuxième trimestre.
“Boeing a été trop optimiste dans tous ses rapports prévus”, a-t-elle déclaré au comité. “L’une de nos frustrations à l’égard de Boeing est qu’ils sont beaucoup plus concentrés sur leur activité commerciale que sur le fait de bien faire les choses pour l’armée de l’air.”
L’année dernière, l’activité des avions commerciaux de Boeing a généré un chiffre d’affaires de 56,7 milliards de dollars, selon le rapport annuel de la société.
Le porte-parole de Boeing, Charles Ramey, a déclaré qu’il n’y avait “pas de priorité plus élevée pour l’entreprise que de livrer des pétroliers à l’armée de l’air pour le moment”.
“Nous avons une équipe formidable qui cherche à faire en sorte que cela se produise, et cette équipe comprend également l’armée de l’air”, a-t-il déclaré. “Nous travaillons ensemble pour tester et livrer ces premiers pétroliers.”
Les pétroliers sont une partie cruciale des opérations mondiales de l’armée américaine. Les avions sont responsables du ravitaillement en carburant d’une variété d’aéronefs en vol en utilisant soit une flèche – un tube rigide qui est guidé dans la réception. aéronef par un opérateur couché sur le ventre – ou un système de tuyau et de drogue, dans lequel un avion récepteur insère une sonde dans un tuyau stabilisé par un panier métallique qui traîne derrière le pétrolier. Le KC-46 pourra utiliser les deux méthodes de ravitaillement dans la même mission.
Bien que Boeing ait construit les ravitailleurs KC-135 des années 1950, les avions sont encore complexes à construire et doivent essentiellement fonctionner comme des stations-service volantes qui peuvent également se défendre au combat, a déclaré Scott Hamilton, fondateur de la société de conseil en aviation Leeham Co., dans Bainbridge Island, Washington.
Wilson a déclaré au comité de la Chambre que le sous-secrétaire de l’armée de l’air, Matthew Donovan, a visité le site de production et de modification du KC-46 de Boeing à Everett, Washington, le mois dernier, pour faire une «plongée en profondeur» avec la société.
“Nous leur avons demandé de mettre leur équipe A sur ce point pour résoudre les problèmes et amener l’avion à l’armée de l’air”, a-t-elle déclaré.
Les États-Unis ont actuellement 457 pétroliers dans leur flotte, a déclaré Wilson au comité de la Chambre. La plupart de ceux sont des Stratotankers KC-135. Les autres pétroliers de la flotte sont des KC-10 des années 1980.
Avec un entretien adéquat, les pétroliers pourraient voler pendant une durée indéterminée, a déclaré Hamilton. Mais à mesure que les pétroliers vieillissent, le coût de la maintenance augmente considérablement. À un moment donné, l’armée de l’air décide de mettre à la retraite les avions les plus anciens plutôt que de consacrer de l’argent à leur entretien, a-t-il déclaré.
Le voyage pour remplacer les pétroliers vieillissants date de 2001, lorsque le Congrès a autorisé l’armée de l’air à envisager de louer 100 Boeing 767 modifiés.
Boeing a ensuite remporté le contrat, mais celui-ci a été annulé en 2004 après un scandale contractuel dans lequel un ancien haut fonctionnaire de l’armée de l’air a admis avoir transmis à Boeing des informations internes sur une offre rivale d’Airbus et favorisé Boeing dans plusieurs contrats majeurs du Pentagone parce que la société aérospatiale avait donné des emplois. à plusieurs membres de la famille.
Cet ancien fonctionnaire, Darleen Druyun, a été condamné à neuf mois de prison pour avoir cherché illégalement un emploi chez Boeing alors qu’il examinait les offres pour le pétrolier. accord. L’ancien directeur financier de Boeing, Michael Sears, a également été condamné à quatre mois de prison pour avoir offert illégalement le poste pendant les négociations.
Une équipe composée de Northrop Grumman Corp. et de la société mère d’Airbus, alors connue sous le nom d’EADS, a remporté le concours de ravitaillement relancé du Pentagone en 2008.
Mais cette décision a été annulée des mois plus tard après que le Government Accountability Office des États-Unis a déclaré que le contrat était vicié et a recommandé à l’armée de l’air de redéfinir ses spécifications. La décision a été applaudie par Boeing, qui avait fait un lobbying intense contre la décision relative au contrat.
À la surprise de nombreux analystes du secteur, Boeing a ensuite remporté le nouveau concours sur EADS, L-39 Albatros qui avait alors perdu Northrop Grumman en tant que partenaire. Bien que les experts du secteur aient pensé qu’EADS gagnerait une deuxième fois, les nouveaux critères publiés pour le concours indiquaient clairement que l’armée de l’air recherchait un pétrolier similaire à la proposition 767 de Boeing, ont déclaré les analystes.
Cela n’a pas non plus fait de mal à ça Le cours acheteur de Boeing était bien inférieur à celui d’EADS – une mesure stratégique conçue pour empêcher EADS, basée aux Pays-Bas, d’entrer sur le marché américain, ont déclaré des analystes. EADS avait annoncé qu’il construirait le pétrolier en Alabama.
Le programme KC-46 compte plus de 600 fournisseurs dans 42 États, dont la Californie, où plus de 160 fournisseurs contribuent à la production des avions, selon Boeing.
Parce qu’il était considéré comme un programme à faible risque, Boeing a obtenu un contrat à prix fixe – ce qui signifie que Boeing seul serait responsable des dépassements de coûts, selon un rapport du GAO publié l’année dernière.
Mais le programme a rencontré des difficultés. Des problèmes avec le câblage des avions, des problèmes de conception des composants du système de carburant et un “événement de contamination du carburant” qui a corrodé les réservoirs de carburant de l’un des avions de développement ont tous conduit à des retards dans le calendrier, selon le rapport du GAO. Ils ont depuis été corrigés.
Plus récemment, l’armée de l’air a déclaré qu’il y avait des problèmes avec le système de vision à distance des pétroliers, ce qui implique capteurs et un affichage 3D pour aider les opérateurs à guider la flèche dans un avion récepteur. Boeing a développé un correctif logiciel pour le système qui devait être examiné lors des essais en vol en mars, selon l’armée de l’air.
Il y a également eu des “événements récents” dans lesquels l’avion de réception se déconnecte involontairement du système de ravitaillement en carburant de la ligne centrale, un problème sur lequel l’armée de l’air et Boeing sont en train d’enquêter.
“Il ne s’agissait que de modifications par rapport à ce qu’ils avaient déjà fait”, a déclaré Todd Harrison, directeur du projet de sécurité aérospatiale au Center for Strategic and International Studies. “C’est assez surprenant qu’ils se soient heurtés à tant de défis techniques.”
Ramey de Boeing a déclaré qu’une partie d’un programme de développement consiste à trouver et à résoudre les problèmes avant la livraison. La semaine dernière, la société a déclaré qu’elle avait réussi les tests de carburant en charge, qui impliquaient un vol de ravitaillement entre deux pétroliers.
De nouveaux retards seraient non seulement coûteux pour les résultats financiers de Boeing – la société a déjà engagé 1,9 milliard de dollars après impôts en frais de programme – mais aussi potentiellement mauvais pour sa réputation, a déclaré Cai von Rumohr, directeur général de Cowen & Co.
