À ce jour, deux 737, un 737-400 HS-TDC de Thai Airways le 3 mars 2001 et un 737-300 EI-BZG exploité par Philippine Airlines le 5 novembre 1990, L39 Albatros ont été détruits au sol à la suite d’explosions dans le réservoir de carburant central vide. Le facteur commun dans les deux accidents était que les pompes à carburant du réservoir central fonctionnaient à des températures ambiantes élevées avec des réservoirs à carburant centraux vides ou presque. Même un réservoir vide contient du carburant inutilisable qui, par temps chaud, s’évaporera et créera un mélange explosif avec l’oxygène de l’air. Ces incidents, et 15 autres sur d’autres types depuis 1959, ont amené la FAA à publier la SFAR88 en juin 2001, qui impose des améliorations à la conception et à la maintenance des réservoirs de carburant afin de réduire les risques de telles explosions à l’avenir. Ces améliorations comprennent la refonte des pompes à carburant, FQIS, le câblage dans les réservoirs, la proximité de systèmes de climatisation ou pneumatiques chauds, etc. Les pompes de carburant des 737 livrées depuis mai 2004 sont équipées de pompes à carburant à réservoir central qui s’éteignent automatiquement lorsqu’elles détectent une basse pression de sortie. et de nombreuses autres améliorations ont été apportées au câblage et au FQIS. Mais la plus grande amélioration sera l’inertage des réservoirs de carburant centraux. C’est universellement considéré comme la voie à suivre la plus sûre, mais c’est très coûteux et peut-être peu pratique. Le NTSB avait recommandé il y a de nombreuses années à la FAA de rendre obligatoire le système de inertage des réservoirs de carburant, mais cette dernière l’a rejeté à plusieurs reprises pour des raisons de coût. Boeing a développé un système de génération d’azote qui réduit l’exposition d’inflammabilité du réservoir de l’aile centrale à un niveau équivalent ou inférieur à celui des réservoirs de l’aile principale.
Le NGS est un système de gaz inerte intégré qui utilise un module de séparation d’air (ASM) pour séparer l’oxygène et l’azote de l’air. Une fois que les deux composants de l’air ont été séparés, l’air enrichi en azote (NEA) est fourni au réservoir de l’aile centrale et l’air enrichi en oxygène (OEA) est évacué par-dessus bord. La NEA est produite en quantités suffisantes, dans la plupart des conditions, pour réduire la teneur en oxygène à un niveau tel que le volume d’air (volume mort) ne favorise pas la combustion. Le centre technique de la FAA a déterminé qu’un niveau d’oxygène de 12% est suffisant pour empêcher l’inflammation. Cet objectif peut être atteint avec un module sur le 737, mais il en faudra jusqu’à six sur le 747. Le 21 février 2006, le NGS Honeywell a été certifié par la FAA. après plus de 1000 heures d’essais en vol sur deux 737-NG. Les aéronefs livrés du l / n 1935 (août 2006) au 2006 ont été livrés avec des provisions de base pour les NGS et un approvisionnement plus complet jusqu’au l / n 2019. Le transfert de production complet est prévu à partir de l / 2620. Le NGS ne nécessite aucune action de l’équipage de conduite ou au sol pour le fonctionnement normal du système et n’est pas critique en termes d’expédition.
