Vous pouvez presser en avant, en arrière. Pour les directions, c’est à droite. Je vous laisse essayer ? J’actionne timidement la manette de gauche, ce qui déclenche une puissante accélération. Puis je me risque à incliner la commande de droite. En une fraction de seconde, me voilà la tête en bas. Je pousse un peu plus à droite et l’avion retrouve sa position d’origine. Jamais je n’aurais imaginé qu’il était si facile de faire un tonneau en Rafale ! ], dit Rivers. Poussez à fond vers l’avant. Vous devez sentir un taquet. » Nouvelle accélération, plus puissante encore. Nous naviguons à présent à 5 000 mètres, à une vitesse proche du mur du son. ]. » Encore trois minutes et nous atteignons les 11 000 mètres, l’altitude des avions de ligne. L’horizon est un arc de cercle bleu pâle. Le soleil cogne si fort sur le cockpit qu’on se croirait dans une queue de comète. J’ai l’impression d’être dans une fusée au décollage. Dès 1984, Kabo Air retire ses premières Caravelle, les deux combis sont revendus en Colombie en 1987. Un dernier appareil reste actif encore deux ans, mais est retiré, au profit des Boeing 727, à plus grande capacité. Intercontinental Airlines rachète trois Caravelle III d’Air Inter et les exploite à partir de 1981, au départ de l’aéroport de Lagos. ]. Il s’agit du second prototype, qui est remplacé pour cette tâche par la « Lorraine », appartenant toutefois à Air France. En dehors de la France, la Caravelle n’a été utilisée que par deux gouvernement de pays européens. La force aérienne yougoslave reçoit une Caravelle, commandée initialement par la JAT Airways, début 1969, devant remplacer un Douglas DC-6 dans le transport du président Josip Broz Tito. En 1974, la République française offre à la République du Rwanda une Caravelle, qui sert également d’avion présidentiel. Jusque dans les années 1970, l’armée de l’air française avait recours à des Douglas DC-6 comme avions de transport sur les sites d’essais nucléaires.
Un seul avion de combat dans les forces, c’est ce qu’on voulait. Après 2023, le parc de chasseurs-bombardiers de l’Armée de l’Air ne sera plus composé que de Rafale et de 2000D rénovés. Après 2030, on aurait un total de 180 Rafale, cela pourrait faire au mieux huit escadrons à 20 avions, ou sept escadrons à 20 avions et deux à 10 avions (etc), le reste étant en réserve ou en grande maintenance. Mais d’ici là, beaucoup d’eau aura coulé sous les ponts. 4) et inclut un radar AESA, un détecteur de menace DDM-NG, une nouvelle optique frontale OSF-NG, un Spectra remis à niveau. Les travaux de développement du nouveau standard F3R (lancés depuis fin-2013) continuent. Ce standard permet notamment la prise en compte de nouveaux emports (en particulier le missile Meteor et le pod de désignation laser NG) et des évolutions nécessaires pour faire face aux nouvelles menaces. A plus long terme, un Rafale F4 verra le jour, ce sera vraisemblablement un avion différent. Côté américain, le F35 est un projet conçu par le Pentagone et développé depuis 1996 par le constructeur Lockheed Martin avec comme principaux partenaires Northrop Grumman et BAE Systems (entreprise américano-britannique). Une dizaine de pays partenaires ont contribué au financement du programme, plus de 400 milliards de dollars (recherche développement notamment). Les compensations industrielles et technologiques sont limitées. Les récents succès à l’exportation du Rafale sont à mettre au crédit d’une « équipe France » menée par le gouvernement qui apporte une caution stratégique et un partenariat de long terme avec les pays clients. Le gouvernement fédéral américain est l’autre grand acteur étatique. Il garantit une relation privilégiée avec la première puissance mondiale. L’Alliance atlantique comporte une organisation militaire intégrée (l’OTAN) sous commandement américain. Cette dernière privilégie l’interopérabilité et l’avance technologique. Elle constitue donc un puissant levier d’action pour les industries militaires américaines auprès des pays membres, l’achat de matériel américain induisant une tacite bienveillance américaine.
Pour des raisons de coût, le Rafale et le Grippen (avion de chasse suédois développé par Saab) seront les derniers exemples d’avion de combat développés par un pays unique en dehors des Etats-Unis, de la Chine et de la Russie. Le succès à l’export du Rafale est indispensable pour maintenir la chaîne industrielle dans un contexte de forte contrainte budgétaire et de report des commandes nationales, en attendant de développer un nouvel avion au sein d’une alliance industrielle européenne. A l’export, le Rafale est vu comme un système de bon niveau indépendant des Etats-Unis : cette position permet de vendre à des pays qui n’acceptent pas la logique intrusive des Etats-Unis. L’offre française pour exister face aux géants américains doit combiner excellence technologique et partenariat stratégique au travers de transferts de technologie ou de l’intégration d’entreprises du pays acheteur au consortium Rafale. 2017 est une année clé pour Dassault Aviation après les premiers succès à l’exportation du Rafale où il lui faut consolider sa position sur ce marché stratégique, hautement concurrentiel. Sukhoi démarra l’étude en 1968. L’appareil dans sa première configuration était propulsé par deux réacteurs Ivchvenko-Lotarev AI-25T de 1 750 kg de poussée chacun, plus tard remplacés par deux turboréacteurs Mikulin RD-9B de 3 250 kg de poussée. Son autonomie était de 750 km et sa vitesse de 800 km/h. Armé d’un canon bitube de 23 mm (GSh-23), il pouvait emporter 2 500 kg de charge externes mais aussi, et surtout, décoller en 120 m à partir de terrains sommairement aménagés. Mais l’état major des forces aériennes soviétiques (VVS) demanda une capacité d’emport de 4 000 kg et une vitesse de Mach 1. Sukhoi dut revoir son projet. Cependant, si l’objectif de 4 000 kg en charges externe fut atteint, le projet restait subsonique, ce que finit par accepter la VVS, non sans réticence. Comme le projet prenait du poids, les deux turboréacteurs RD-9B furent remplacés par deux réacteurs Tumansky R-95Sh sans post combustion de 4 500 kg de poussée chacun, dérivés du R-13F-300 qui équipait le MiG-21. Au total, 582 T-8 furent construits.
L’expérience de la guerre du Vietnam en matière de guerre aérienne a mis en avant la difficulté d’assurer l’appui aérien rapproché (CAS) face à une défense sol-air particulièrement active. Ce qui valait pour le Vietnam, valait aussi pour le théâtre d’opérations Centre-Europe. L’US Air Force lança alors le programme d’un appareil d’appui fortement protégé et disposant d’une grande puissance de feu, le futur Fairchild A-10 Thunderbolt II. Les Soviétiques en tirèrent les mêmes conclusions et lancèrent à leur tour un programme pour un avion d’appui qui allait devenir le Sukhoi 25 Frogfoot. Lors des premières missions d’attaque au sol menées par l’USAF au Vietnam avec des moyens classiques (canons, roquettes, bombes), les pertes en appareils furent élevées face à une défense sol-air saturante. Pour réaliser un avion d’appui tactique, pas cher, fortement protégé contre « la ferraille », puissamment armé et d’une maintenance aisée, quatre constructeurs furent mis en compétition : Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi et Yakolev. Un Dreamliner d’ANA a dû atterrir d’urgence au Japon à cause d’une alarme signalant la présence de fumée et d’une odeur forte à bord en provenance de la batterie. Il s’agit du deuxième incident impliquant une batterie au lithium-ion pour le seul mois de janvier. Le Boeing 787 est le premier modèle d’avion de ligne à utililser ces batteries, en lieu et place de modèles nickel-cadmium qui présentent divers inconvénients, notamment en termes de charge. Trois mois plus tard, l’interdiction de vol est levée après des modifications d’équipement et un vol test qui s’est déroulé sans incident. A la mi-octobre, un 787 d’Air India perd un bout de son fuselage en plein vol. Le 787 Dreamliner transportait à son bord 148 personnes et assurait la liaison entre New Delhi et Bangalore. Les pilotes ne se sont aperçus de la perte de la plaque, qui mesurait tout de même environ 1 mètre sur 2,50 mètres, qu’après avoir atterri. En novembre, toujours sur Air India, un pare-brise d’un 787 se fissure à l’atterrissage à Melbourne, en Australie. La compagnie évoque un “incident mineur”. Selon un responsable d’Air India, l’incident ne serait pas lié à un défaut du 787, mais il pourrait être dû à une brusque variation de la température ou à des projections sur le pare-brise.
