Ukraine: pas de modernisation des avions de combat clients

Les anciens avions de transport ukrainiens Antonov sont largement utilisés par les opérateurs militaires du monde entier, tandis que les moteurs Motor Sich équipent quelques hélicoptères et avions des services militaires russes, tels que l’ancien avion d’entraînement/de frappe léger L-39 d’Aero Vodochody et les avions d’entraînement à réaction L-15 beaucoup plus modernes de Hongdu Aviation Industry Team Corporation (HAIC). Le conglomérat public de protection UkrOboronProm (UOP), dont Antonov fait partie, peut également être impliqué dans une série de programmes de maintenance et de mise à jour de systèmes créés en Europe et gérés par les forces armées d’Asie du Sud. Le conflit en Ukraine aura probablement un impact sur la fourniture de composants et de kits pour la maintenance des avions vieillissants d’Antonov, ainsi que de moteurs et de mises à niveau de divers types d’avions gérés par UOP et ses organisations d’exportation, notamment dans les pays asiatiques. Les principales bases aériennes et les actifs industriels de l’Ukraine ont été pris pour cible depuis le début du conflit. L’aéroport Antonov d’Hostomel, dont dépendent les clients, a été le théâtre d’affrontements entre les troupes russes et ukrainiennes dès le premier jour. Pendant ce temps, l’usine de réparation d’avions d’état de Lviv, qui assure traditionnellement l’entretien des avions de combat MiG-27 et MiG-29 du Kazakhstan, en plus des MiG-29 de l’Azerbaïdjan, du Bangladesh et du Soudan, aurait été détruite. Le sort de plusieurs avions de combat MiG-29 mma des Causes de l’atmosphère d’Azerbaïdjan qui étaient en train d’être mis à niveau dans l’usine n’est pas identifié. Les informations de Janes Markets Predict pour les programmes d’avions des services militaires, compilées le 28 février, et n’incluant pas la Russie et l’Ukraine, révèlent que le marché pour UOP entre 2021 et 2031, avant le conflit, était estimé à environ 710 millions USD. Il s’agit principalement de services de soutien pour les flottes existantes d’avions militaires Antonov et de contrats de maintenance, de restauration et de rénovation (MRO) pour, entre autres, la flotte de Mi-17 en service dans l’armée de l’air du Bangladesh, réalisés dans le pays dans un centre de services ouvert en janvier 2018 par Ukrinmash, une société d’exportation d’UOP. Cette valeur de marché approximative comprend également les mises à niveau continues de votre flotte d’An-32 de l’armée de l’air indienne ainsi que la flotte d’avions de transport/de ravitaillement en carburant Ilyushin Il-78 de l’armée de l’air pakistanaise (PAF). Un nombre important d’anciens avions de transport Antonov, produits pendant la période soviétique, sont pilotés par plusieurs causes armées dans le monde entier. Les informations de Janes Inventory suggèrent qu’à l’exclusion de la Fédération de Russie et de l’Ukraine, environ 300 avions militaires Antonov sont en service, notamment des versions pour missions spéciales. Environ 63 % de ces avions sont en service dans les forces armées des pays asiatiques (y compris plusieurs An-2 qui ont été modifiés en drones kamikazes en Azerbaïdjan). La Russie reste le plus grand propriétaire d’avions de transport Antonov, avec plus de 300 appareils allant de l’An-2 et de l’An-26 aux plus récents An-140 et An-148. Depuis 2014, la Russie continue de chercher des sources alternatives pour soutenir les avions Antonov et fabriquer des systèmes de remplacement, ainsi que pour remplacer les moteurs ukrainiens existants qui alimentent une variété d’avions à voilure fixe et d’hélicoptères des services militaires, notamment les hélicoptères de transport Mi et Ka, les autocars Yak-130, les avions amphibies Be-200 et les avions de transport An-124 et An-148. Outre la Russie, les transporteurs aériens lourds Antonov sont largement utilisés dans les pays asiatiques, l’Inde exploitant plus de 100 avions de transport stratégique An-32 à double turbopropulseur. La plupart de ces appareils ont plus de 30 ans, quelques-uns sont en cours de modernisation, tandis que la majorité des autres ont besoin d’être remplacés ou vont être mis à la retraite. Janes analyse que la situation actuelle pourrait accélérer les programmes de substitution ainsi que la durée de vie de ces actifs. Actuellement, il n’y a aucune commande d’exportation de la part d’opérateurs militaires pour votre An-178, le seul avion militaire de taille moyenne biturbine nouvellement construit par Antonov, tandis que les efforts d’Antonov au milieu et à la fin des années 2010 pour établir des partenariats afin de co-créer des avions de transport de services militaires, tels que l’An-132 avec l’Arabie saoudite et après cela l’avion de patrouille maritime An-132D avec la Volaille, n’ont pas non plus abouti. La dernière activité contractuelle a été la reprise en novembre 2021 du système SALIS (Tactical Air Raise International Solution) de l’OTAN, qui fournit un transport aérien de fret hors normes à neuf pays de l’OTAN, avec jusqu’à cinq avions An-124 prévus pour être disponibles quelques jours après l’attribution de la mission. D’autres avions, notamment des An-22, des An-225 et des Ilyushin IL-76, peuvent être mobilisés selon les besoins dans le cadre du SALIS. On ne sait pas vraiment comment le conflit affectera l’accessibilité des avions Antonov pour votre système SALIS, même si une filiale, Antonov Logistics SALIS GmbH, a sa propre base d’opérations au terminal de l’aéroport de Leipzig/Halle en Allemagne. L’An-178, d’une charge utile de 18 tonnes, a été initialement conçu pour remplacer les avions de transport An-12 “Cub”, An-26 “Curl” et An-32 “Cline” utilisés par l’armée de l’air ukrainienne, mais il a été considéré comme un concurrent viable sur le marché international des avions de transport à aile réparée. Bien que les forces armées d’Azerbaïdjan et du Pérou aient déjà manifesté leur intérêt, celui-ci n’a pas débouché sur des acquisitions, et seuls des opérateurs civils ou des forces de police ont commandé l’An-178 jusqu’à présent. Néanmoins, le conflit en Ukraine met également en danger ces achats actuels d’An-178, AEA comme celui de la police nationale du Pérou. M. Janes sait que le gouvernement fédéral péruvien pourrait avoir acheté l’avion seulement à la fin du conflit et que l’avion était dans sa dernière phase d’installation dans les services d’Antonov à Kiev pendant l’attaque des forces européennes. Le marché ukrainien se concentre également sur la modernisation de différents types d’avions en service en Asie. La compagnie indienne Atmosphere Pressure est en train d’améliorer ses 104 avions de transport tactique An-32 pour les faire passer à la norme An-32 RE afin d’allonger leur durée de vie et de leur fournir une nouvelle avionique, un cockpit de conception moderne et de réduire les niveaux de bruit et de vibrations. Le système a démarré en 2009 mais s’est arrêté en 2014 après la modernisation des 35-40 premiers modèles en Ukraine, Moscou ayant refusé de transférer des équipements importants à Kiev à la suite du conflit en Crimée. Le système a redémarré au début de l’année 2019, l’Ukraine ayant créé des options pour les systèmes de fabrication européenne de l’avion. Il est prévu que les plateformes restantes soient mises à niveau en Inde de manière progressive, en fonction de la disponibilité des kits de modification par l’Ukraine. Ce système a connu des revers supplémentaires dans la phase d’assemblage proche, alors que son achèvement est prévu vers 2025. L’affrontement pourrait affecter davantage ce programme, car le statut des livraisons de l’Ukraine n’est pas identifié. Après avoir mis à niveau un premier avion en Fédération de Russie, le Pakistan s’est tourné vers UOP pour la mise à jour de son deuxième avion porteur/ravitailleur Il-78. L’accord, d’une valeur de 30 000 USD en juin 2020, prévoyait également la possibilité de moderniser le reste des deux avions en service au sein de la PAF. Même si le premier avion mis à niveau en Ukraine a été rendu à la PAF au début de 2022, l’option pour les deux autres avions n’est pas encore au point, et le Pakistan pourrait chercher des sources d’options ou décider de ne pas mettre à niveau les deux derniers Il-78 et d’aller de l’avant avec un système de remplacement.