Avion de reconnaissance biplan allemand, l’AGO C.I a marqué 1915 par son architecture en propulsion arrière et ses missions au front.
L’AGO C.I est un avion de reconnaissance biplan conçu en 1915 par AGO Flugzeugwerke, en Allemagne. Il se distingue par une configuration à propulsion arrière, avec un moteur Mercedes D.III de 158 chevaux, et un fuselage de type pod-and-boom. Long de 9 mètres pour une envergure de 15 mètres, il atteint 145 km/h et une altitude de 4 880 mètres. Doté d’un équipage de deux personnes, il embarque parfois une mitrailleuse Parabellum de 7,92 mm. L’AGO C.I a été utilisé par les forces aériennes allemandes pour la reconnaissance et, dans une version maritime, pour la patrouille. Il fut progressivement remplacé par des appareils plus performants à partir de 1916.
L’historique de l’AGO C.I
Le développement de l’AGO C.I intervient dans un contexte d’accélération de l’aviation militaire. Dès 1913, AGO Flugzeugwerke (Aktien-Gesellschaft Otto) conçoit des biplans à propulsion arrière. L’entreprise, fondée en 1911 à Munich, s’oriente rapidement vers la production de modèles destinés aux forces armées allemandes.
En juin 1915, l’AGO C.I est officiellement adopté par les services aériens de l’Armée impériale allemande (Kaiserliche Luftstreitkräfte) et de la Marine impériale (Kaiserliche Marine). L’avion est alors perçu comme une amélioration des modèles antérieurs en matière de reconnaissance aérienne. À cette période, les forces militaires cherchent à obtenir une meilleure visibilité du front et à localiser les batteries ennemies avec précision.
L’AGO C.I répond à ces besoins par une architecture innovante. Il est utilisé sur les différents théâtres de guerre à partir de l’été 1915, bien que sa production soit restée limitée. Il est probable que moins de 100 exemplaires aient été construits, ce qui reflète son rôle transitoire dans l’évolution des aéronefs de reconnaissance allemands. La durée d’engagement opérationnel de l’appareil reste courte : 1915 à début 1916, avant l’arrivée de modèles plus rapides et mieux armés.
Le design de l’AGO C.I
L’AGO C.I repose sur une conception structurée autour d’un fuselage pod-and-boom, une configuration fréquente dans les années 1910. Le cockpit central abrite deux membres d’équipage, le pilote et l’observateur, ce dernier placé à l’avant pour bénéficier d’un champ visuel maximal.
Le moteur, un Mercedes D.III délivrant 158 chevaux (117 kW), est positionné à l’arrière du pod central, entraînant une hélice en configuration “pusher”. Ce choix permet de dégager le champ de vision frontal, essentiel pour les missions de reconnaissance.
L’armature est celle d’un biplan à ailes égales, avec des haubans parallèles et des entretoises verticales. L’envergure atteint 15 mètres et la longueur totale est de 9 mètres. L’empennage repose sur deux longerons arrière en bois et métal, fixés aux ailes via des montants rigides.
Le train d’atterrissage comporte quatre roues, montées en deux essieux, reliées entre elles par des tiges rigides. Ce système offre une meilleure stabilité au sol, notamment sur les pistes non préparées.
L’armement n’est pas systématique. Toutefois, certaines versions reçoivent une mitrailleuse Parabellum MG14 de 7,92 mm, montée sur un affût mobile devant l’observateur. L’appareil reste toutefois conçu avant tout pour l’observation plutôt que pour l’engagement direct.
Enfin, une version navale équipée de flotteurs a été produite à titre expérimental sous la désignation AGO C.I-W, utilisée pour des patrouilles côtières.
La performance de l’AGO C.I
Les performances de l’AGO C.I, bien que modestes selon les standards ultérieurs, sont acceptables pour un appareil de 1915.
L’avion atteint une vitesse maximale de 145 km/h, ce qui le situe dans la moyenne haute pour les biplans de reconnaissance de sa génération. Sa vitesse de croisière est estimée autour de 120 km/h, permettant des missions étendues sans sollicitation excessive du moteur.
L’autonomie atteint 480 kilomètres, ce qui autorise des missions d’observation à moyenne portée, notamment dans les secteurs du front ou en profondeur dans les lignes adverses. L’altitude maximale opérationnelle est de 4 880 mètres, suffisante pour échapper à la majorité des tirs au sol mais encore vulnérable aux avions de chasse adverses.
Le rapport poids/puissance reste modeste. Le poids à vide est estimé à environ 780 kg, et le poids total en charge peut atteindre 1 050 kg. La propulsion arrière implique une aérodynamique moins efficiente que les configurations tractives. La montée en altitude est relativement lente, limitant la réactivité en cas de menace.
Le rayon d’action opérationnel est également dépendant des conditions météorologiques, l’avion n’étant pas équipé d’instruments de vol évolués. En résumé, le C.I offre des capacités correctes pour des missions ponctuelles, mais son manque de protection et sa faible manœuvrabilité limitent ses performances dans un espace aérien de plus en plus contesté.
Les missions du AGO C.I au combat
Le rôle principal de l’AGO C.I fut la reconnaissance aérienne tactique. Déployé sur le front occidental dès l’été 1915, il est utilisé pour repérer les mouvements de troupes, observer les lignes ennemies et corriger les tirs d’artillerie.
L’équipage, souvent expérimenté, devait produire des croquis topographiques rapides et transmettre des informations aux artilleurs allemands. Les premières radios étant rares et peu fiables, les communications se faisaient souvent via messages largués au sol.
Le C.I effectue également des missions de photographie aérienne, bien que ses équipements photographiques soient rudimentaires. Les conditions de vol en haute altitude, combinées à la stabilité limitée de l’appareil, compliquent la qualité des clichés.
Sur certains fronts secondaires, l’AGO C.I est engagé dans des missions d’interception d’observation ennemie, mais son armement et sa vitesse insuffisante limitent ses capacités dans ce rôle. Il subit ainsi des pertes face à des chasseurs plus rapides comme le Nieuport 11 ou le Morane-Saulnier Type L.
L’AGO C.I est également testé en rôle maritime, dans sa version C.I-W à flotteurs. Ces unités ont été utilisées pour la surveillance des côtes de la mer Baltique, sans résultats significatifs. Le manque de blindage et l’absence d’autonomie opérationnelle réduisent son efficacité.
Globalement, le C.I remplit sa mission initiale, mais son taux de perte élevé, lié à son manque de protection et à sa faible manœuvrabilité, accélère son remplacement.
Un dernier mot
L’AGO C.I fut rapidement dépassé. Dès début 1916, des avions plus performants comme l’Albatros C.I ou le DFW C.V prennent le relais dans les unités de reconnaissance. Ces nouveaux appareils offrent une meilleure vitesse, plus d’autonomie, et un armement renforcé, ce qui les rend plus adaptés au champ de bataille.
L’AGO C.I n’a donc eu qu’un impact limité sur le long terme. Il reste cependant un jalon dans l’évolution des avions de reconnaissance allemands, représentant une transition entre les aéronefs de conception civile reconvertis et les appareils militaires spécialisés.
Son retrait progressif s’effectue dans les unités dès la fin de l’année 1915, et la production cesse probablement au début de 1916. Il ne semble pas avoir été exporté, ni avoir connu de reconversion civile après guerre.
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