Avion de reconnaissance allemand de la Première Guerre mondiale, l’AGO C.II illustre les évolutions techniques aéronautiques de 1915.
L’AGO C.II est un avion de reconnaissance conçu par l’entreprise Aerowerke Gustav Otto en 1915. Utilisé brièvement par l’armée impériale allemande, cet appareil biplan intégrait une propulsion arrière de type « poussé » et une architecture à double poutre, peu fréquente à l’époque. Propulsé par un moteur Mercedes de 217 chevaux, il atteignait une vitesse de 138 km/h et une autonomie de 580 km. Bien que jugé performant, il fut rapidement dépassé par les besoins croissants du front. Son emploi au combat s’est limité à des missions d’observation aérienne sur le front occidental. Quelques exemplaires furent adaptés pour la patrouille côtière navale. En tout, seuls 15 exemplaires furent construits. L’AGO C.II fut rapidement remplacé par des modèles plus adaptés aux conditions opérationnelles du conflit.
L’historique de l’AGO C.II
L’AGO C.II est apparu dans le contexte de la Première Guerre mondiale, au moment où l’aviation militaire évoluait rapidement. Construit par Aerowerke Gustav Otto, le modèle C.II fait suite à l’AGO C.I, dont il reprend la structure globale avec des améliorations techniques. L’entreprise AGO, active dès les premières années du conflit, cherchait à produire un appareil efficace dans le rôle de reconnaissance.
Introduit en 1915, l’AGO C.II fut engagé principalement au sein des unités d’observation de l’armée impériale allemande. Il ne s’agissait pas d’un avion de combat au sens offensif, mais d’un outil destiné à l’observation des lignes ennemies, au réglage d’artillerie, et à la photographie aérienne.
Malgré une conception jugée avancée pour son époque, l’AGO C.II n’a été produit qu’à 15 exemplaires. Cette faible diffusion s’explique par une évolution rapide des besoins sur le front. L’aviation allemande cherchait alors des appareils plus polyvalents, dotés d’armements offensifs accrus et de meilleures performances globales.
Le C.II eut une carrière courte. Il fut utilisé pendant environ un an, avant d’être remplacé par des modèles plus adaptés comme l’Albatros C.III ou le Rumpler C.I. Son utilisation limitée n’enlève cependant rien à son intérêt historique, puisqu’il témoigne des tentatives d’innovation structurelle et technique durant une période de forte transformation aéronautique.
Le design de l’AGO C.II
L’AGO C.II se distinguait par une configuration atypique pour l’époque. Il s’agissait d’un biplan à moteur arrière en configuration « poussé », ce qui signifie que l’hélice était située derrière le fuselage central, et non à l’avant comme sur la majorité des avions contemporains. Cette disposition, appelée pusher configuration, permettait de libérer le champ de vision vers l’avant pour l’observateur.
L’équipage était composé de deux membres, avec le pilote à l’arrière du poste de pilotage et l’observateur-mitrailleur à l’avant. Celui-ci disposait d’une mitrailleuse Parabellum MG14 montée sur affût mobile. Cet armement servait uniquement à l’auto-défense, l’appareil n’ayant pas de vocation offensive.
La structure de l’avion incluait une nacelle centrale abritant l’équipage, soutenue par deux poutres latérales qui reliaient l’avant du fuselage à l’empennage. Ce système à double poutre, relativement rare en 1915, offrait une stabilité correcte tout en permettant l’installation du moteur et de l’hélice à l’arrière.
Le train d’atterrissage était fixe, avec quatre roues réparties sous le fuselage, soutenues par des montants rigides et des câbles de renfort. L’ensemble de l’appareil utilisait une structure en bois entoilé, norme de l’époque, avec une envergure estimée à environ 14 mètres.
L’aile supérieure et l’aile inférieure étaient reliées par des montants verticaux parallèles, formant une structure biplan classique. Le poste de pilotage était ouvert, exposant l’équipage aux conditions météorologiques, ce qui limitait l’endurance des missions.
La performance de l’AGO C.II
L’AGO C.II bénéficiait d’un moteur Mercedes D.VI à 6 cylindres en ligne, refroidi par liquide, capable de développer 217 chevaux (environ 162 kW). Ce moteur permettait d’atteindre une vitesse maximale de 138 km/h (86 mph), ce qui était dans la moyenne haute des avions de reconnaissance allemands de l’année 1915.
L’autonomie du C.II était estimée à 580 kilomètres, ce qui offrait une portée opérationnelle convenable pour des missions d’observation de secteur ou de réglage d’artillerie. Il ne s’agissait cependant pas d’un appareil de longue distance, et son rayon d’action restait limité aux lignes de front.
Le plafond opérationnel atteignait environ 3 000 mètres, ce qui exposait l’appareil aux tirs anti-aériens et aux chasseurs ennemis. Sa manœuvrabilité était jugée correcte mais souffrait du poids structurel du double empennage et de l’effet traînant de la configuration « poussé ».
En comparaison avec ses contemporains comme l’Albatros B.II (100 chevaux) ou le LVG C.I (150 chevaux), le C.II bénéficiait d’un moteur plus puissant, mais son design particulier limitait son efficacité globale dans des missions longues ou dans un environnement aérien de plus en plus contesté.
La protection de l’équipage restait faible : aucun blindage, peu de redondance mécanique, et une faible capacité de riposte face aux avions de chasse. Ces limites contribuèrent à son retrait rapide des unités de première ligne.
Les missions du AGO C.II au combat
L’AGO C.II fut déployé essentiellement sur le front occidental en 1915, au sein des Flieger-Abteilungen allemands, pour des missions de reconnaissance tactique. Il assurait des prises de vues aériennes, l’observation des mouvements ennemis, et la transmission d’informations d’artillerie.
Ces missions répondaient aux besoins croissants de coordination entre artillerie et aviation, et le C.II offrait une capacité raisonnable pour ce rôle, bien que limitée par son rayon d’action et sa défense.
Sur le terrain, l’avion subissait toutefois une pression accrue avec l’arrivée des premiers chasseurs alliés. Son armement défensif, limité à une mitrailleuse Parabellum, ne permettait qu’une faible protection. Des pertes furent signalées face aux modèles français Nieuport 10 et britanniques Royal Aircraft Factory BE2C.
Un petit nombre d’exemplaires (deux C.II modifiés) furent convertis en hydravions de patrouille côtière pour la Kaiserliche Marine, sous la désignation AGO C.II-W. Ces appareils furent équipés de flotteurs, mais leur contribution resta marginale.
L’absence de capacité offensive, la faible production, et la fragilité en zone contestée limitèrent l’impact militaire réel du C.II. Il fut progressivement retiré des unités au profit de modèles plus performants et mieux armés.
Un dernier mot sur le retrait du AGO C.II
Le C.II fut retiré progressivement dès la fin de l’année 1916, remplacé par des appareils plus rapides, plus robustes et mieux armés, comme les Albatros C.III, DFW C.V ou Rumpler C.I. Ces modèles corrigeaient les lacunes du C.II en portée, en armement et en structure.
Le design en configuration poussée fut lui-même abandonné au profit de schémas plus classiques en « tracteur », facilitant la maintenance et améliorant l’aérodynamisme. Le système à double poutre ne fut pas retenu pour les modèles de série suivants.
La faible production (15 unités) et sa brève période de service montrent que l’AGO C.II fut un appareil de transition, utile ponctuellement, mais vite dépassé par l’évolution rapide des exigences du combat aérien.
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