Avion de chasse biplan français de 1916, le Hanriot HD.1 servit principalement en Belgique et en Italie pendant la Première Guerre mondiale.
Le Hanriot HD.1 est un avion de chasse français conçu en 1916 mais peu utilisé par la France. Rejeté par l’aviation française au profit du SPAD S.VII, il fut massivement adopté par la Belgique et l’Italie. Son pilotage souple, sa légèreté et sa robustesse en firent un appareil polyvalent pour l’interception, la reconnaissance et les attaques contre les ballons d’observation. Il permit à plusieurs escadrilles belges et italiennes de réaliser des succès opérationnels, notamment avec l’as Willy Coppens. Largement produit sous licence par Macchi en Italie, le Hanriot HD.1 resta en service jusqu’en 1926.
L’historique du Hanriot HD.1
Le Hanriot HD.1 est conçu en 1916 par la société française Hanriot, dirigée par Pierre Dupont. À cette époque, la société produit déjà sous licence le Sopwith 1½ Strutter pour les forces alliées. Ce contexte lui donne une certaine expérience dans la construction de chasseurs biplans, qu’elle applique au développement du HD.1.
L’avion est proposé au Service Aéronautique de l’Armée française en 1916. Toutefois, les autorités militaires françaises privilégient le SPAD S.VII, plus puissant, qui commence à être déployé dès l’été 1916. Ce rejet laisse la voie libre à d’autres pays pour exploiter le HD.1, notamment la Belgique et l’Italie, qui sont alors à la recherche de chasseurs modernes pour renforcer leurs escadrilles.
La Belgique, dont l’industrie aéronautique est encore peu développée, adopte rapidement le HD.1 pour ses unités. L’appareil est intégré aux 9e, 10e et 11e escadrilles belges à partir d’août 1917. Il permet notamment à Willy Coppens, futur as belge avec 37 victoires confirmées, de mener des missions de destruction de ballons d’observation allemands avec une efficacité remarquable.
L’Italie commence à recevoir ses premiers HD.1 à l’été 1917. L’avion est rapidement adopté à grande échelle. En novembre 1918, à la fin du conflit, 16 des 18 escadrilles de chasse italiennes sont équipées de cet appareil. Environ 831 exemplaires sont construits sous licence en Italie par la société Nieuport-Macchi, sur un total de 1 200 unités produites.
En dehors de la Belgique et de l’Italie, le Hanriot HD.1 est utilisé de manière plus marginale par la Marine nationale française, la US Navy après-guerre, la Suisse, l’Équateur et le Paraguay. Il reste en service actif en Belgique jusqu’en 1926, bien après la fin de la Première Guerre mondiale.
Ce parcours atypique pour un avion français, d’abord écarté puis valorisé à l’étranger, en fait un cas singulier dans l’histoire de l’aviation militaire de la Grande Guerre.
Le design du Hanriot HD.1
Le Hanriot HD.1 est un avion biplan monoplace à moteur rotatif, conçu pour la chasse. Son architecture reste classique pour les standards de 1916, mais elle intègre plusieurs choix techniques qui visent à garantir à la fois légèreté, maniabilité et robustesse.
La cellule est en bois avec revêtement en toile, méthode courante à l’époque. La structure est renforcée dans les zones de contrainte, notamment au niveau de la fixation du train d’atterrissage et des points de jonction entre les ailes et le fuselage. Le fuselage lui-même est rectiligne, de section rectangulaire, avec une légère conicité vers l’arrière. La partie avant est recouverte de tôle pour protéger le moteur et les éléments critiques.
Le Hanriot HD.1 présente une configuration biplan à ailes décalées et inégales. L’aile supérieure, plus large, est dotée d’un léger dièdre et assure la majorité de la portance. L’aile inférieure est droite et plus courte, permettant une meilleure visibilité vers le sol. Les ailes sont reliées par des mâts en bois à entretoises parallèles, renforcés de câbles en acier pour garantir la rigidité.
L’empennage arrière est constitué d’un plan horizontal anguleux et d’un plan vertical arrondi. Le système de commande repose sur un ensemble de câbles reliés aux palonniers et au manche du pilote, actionnant les gouvernes classiques : profondeur, direction et ailerons. Ces derniers sont installés uniquement sur l’aile supérieure.
Le poste de pilotage est ouvert, situé juste en arrière du bord de fuite de l’aile supérieure. Il offre une vue correcte vers l’avant et les côtés, mais reste limité vers le bas. Le cockpit est équipé d’instruments de base : anémomètre, altimètre, compas, tachymètre, et commandes de gaz. Le siège est fixe, sans blindage, ce qui expose le pilote aux tirs ennemis, mais permet de limiter le poids total.
Le moteur monté à l’avant est un Le Rhône 9J rotatif de 110 chevaux (environ 82 kW). Il entraîne une hélice bipale en bois, de grand diamètre. Ce moteur, bien que peu puissant par rapport à d’autres chasseurs de l’époque, est fiable et facile à entretenir. Le capot moteur est circulaire, ouvert sur le dessous pour le refroidissement par air.
L’armement standard se compose d’une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm, montée en position axiale, synchronisée avec l’hélice par un système d’interrupteur mécanique. Une seconde mitrailleuse peut être installée, mais cela réduit significativement les performances, notamment en altitude.
Le train d’atterrissage est fixe, avec deux roues principales montées sur un essieu rigide et un patin arrière en bois. L’ensemble est simple, robuste, et adapté aux terrains sommaires des champs d’aviation de campagne.
Le Hanriot HD.1 privilégie une conception pratique et modérée plutôt qu’une recherche de performances extrêmes. Ce choix rend l’appareil accessible à des pilotes de niveaux variés, et limite les besoins de maintenance en première ligne. En combat, sa stabilité et sa maniabilité sont appréciées, en particulier lors des attaques de ballons ou les engagements à basse altitude.
Les performances du Hanriot HD.1
Les performances du Hanriot HD.1 doivent être analysées en tenant compte de son contexte d’apparition en 1916, et de la concurrence existante sur le front européen. Conçu comme un avion de chasse léger, il mise sur une manœuvrabilité élevée et une construction simple, au détriment de la puissance brute et de la vitesse de pointe.
L’appareil est équipé d’un moteur Le Rhône 9J rotatif de 9 cylindres, délivrant 110 chevaux soit 82 kilowatts. Ce moteur, bien maîtrisé à l’époque, offre un bon compromis entre poids, consommation et maintenance. Son régime de fonctionnement atteint environ 1 200 tours/minute, ce qui entraîne une hélice bipale fixe en bois. La motorisation permet à l’appareil d’atteindre une vitesse maximale de 185 km/h à 2 000 mètres d’altitude, un chiffre correct mais inférieur aux modèles contemporains comme le SPAD S.VII ou l’Albatros D.III.
L’autonomie du HD.1 est d’environ 2 heures de vol, soit un rayon d’action estimé à 250 kilomètres en fonction des conditions météo et du profil de mission. Cette endurance s’avère suffisante pour les combats aériens défensifs ou les patrouilles à proximité des lignes, mais limite les missions d’escorte à longue distance.
Le plafond opérationnel est de 5 300 mètres, mais les performances déclinent sensiblement au-delà de 3 500 mètres en raison de la perte de rendement du moteur à aspiration naturelle. Le temps de montée à 2 000 mètres est estimé à 6 minutes, ce qui reste compétitif pour son époque. L’absence de compresseur ou de turbocompresseur empêche toutefois le Hanriot HD.1 de rivaliser à haute altitude avec les chasseurs allemands introduits en 1917.
En termes de maniabilité, l’appareil se distingue par un contrôle souple et précis. Sa surface alaire relativement importante, combinée à un poids léger (environ 580 kg à vide, 820 kg en charge maximale), lui donne une excellente capacité de virage. Cette caractéristique est exploitée efficacement dans les combats tournoyants à basse altitude, notamment contre les avions de reconnaissance ou les ballons d’observation. Les pilotes rapportent un comportement docile, peu de perte de portance en virage serré, et une stabilité appréciable même à vitesse réduite.
L’armement, limité à une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm, synchronisée, se révèle suffisant dans la majorité des engagements. Toutefois, certains pilotes belges et italiens choisiront de monter une seconde mitrailleuse, ce qui alourdit l’avant de l’appareil et affecte négativement sa vitesse et sa capacité de montée.
Le freinage est inexistant, comme sur la plupart des chasseurs de cette époque. L’atterrissage demande donc de l’anticipation, surtout sur terrains humides ou inégaux. Le patin arrière ne permet pas de manœuvres précises au sol, ce qui impose l’assistance de mécaniciens pour le déplacement de l’avion une fois au sol.
Le Hanriot HD.1 offre des performances moyennes en vitesse et altitude, mais excellentes en maniabilité et en fiabilité. Cette combinaison le rend très apprécié par les pilotes belges et italiens, notamment pour les missions défensives et les interceptions locales. Il excelle dans les scénarios à basse et moyenne altitude, mais reste vulnérable face aux chasseurs lourds en haute altitude.
Les variants du Hanriot HD.1
Le Hanriot HD.1, bien que relativement standardisé, a connu quelques variantes, principalement pour répondre à des besoins spécifiques ou s’adapter aux capacités industrielles des utilisateurs. Ces évolutions n’ont jamais été officiellement désignées avec des suffixes comme c’était le cas pour d’autres appareils, mais elles ont existé à travers des modifications de production, des adaptations locales ou des essais techniques.
La version de base, produite en France en 1916 et 1917, équipe initialement les escadrilles italiennes et belges. Elle est dotée du moteur Le Rhône 9J de 110 chevaux (82 kW) et d’une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm. C’est cette version qui est la plus répandue. Elle est aussi la plus légère et la plus stable en vol, car elle ne comprend qu’un armement simple.
Lorsque l’appareil est adopté par l’Italie, la société Nieuport-Macchi obtient un accord de production sous licence, démarrant en 1917 dans les ateliers de Varese. Ces appareils sont identiques au modèle français dans leur conception générale, mais certains exemplaires reçoivent une seconde mitrailleuse, au prix d’une perte notable en performances : la charge utile augmentée alourdit l’avant de l’avion, réduisant la vitesse de pointe de 15 à 20 km/h et rendant l’appareil moins réactif.
Des essais sont également menés pour remplacer le moteur Le Rhône par une version de puissance supérieure, notamment un Clerget 9B de 130 chevaux (96 kW). Cependant, ce moteur rotatif plus lourd modifie l’équilibre de l’appareil et entraîne une surconsommation de carburant. Peu d’exemplaires sont concernés, et cette configuration n’entre jamais en production de série.
Certains modèles belges sont modifiés sur le terrain par les mécaniciens des escadrilles. Par exemple, Willy Coppens, célèbre pour ses attaques de ballons, fait retirer sa mitrailleuse axiale au profit d’une mitrailleuse Lewis montée sur le plan supérieur, tirant en oblique. Cette configuration permet de viser les ballons sans se placer dans la zone défendue par leurs mitrailleuses antiaériennes. Il s’agit d’une adaptation tactique, mais non d’un standard de production.
Après-guerre, plusieurs exemplaires sont modifiés pour des usages civils ou de formation, notamment en Suisse et dans certains pays d’Amérique latine. Ces appareils voient leur armement retiré, leur système de contrôle simplifié, et parfois leur moteur remplacé par une version moins puissante pour la formation initiale. Ils sont utilisés jusqu’au début des années 1930, principalement dans des écoles de pilotage ou des clubs aériens.
Enfin, quelques prototypes d’un Hanriot HD.2 sont construits pour la Marine française. Il s’agit d’une version navalisée du HD.1, conçue pour l’entraînement et la défense des bases côtières. Le HD.2 reçoit des flotteurs à la place du train d’atterrissage et une structure renforcée. Ce modèle est utilisé par la Marine nationale, puis brièvement par la US Navy dans l’immédiat après-guerre. Moins de 20 unités sont produites.
Ces variantes montrent que le Hanriot HD.1, bien que conçu comme un modèle unique, a connu des adaptations ponctuelles selon les besoins tactiques ou les capacités locales. Toutefois, aucune version massivement différente n’a été produite, et le modèle de base reste celui le plus utilisé durant toute sa carrière militaire.
Les missions du Hanriot HD.1 au combat
Le Hanriot HD.1 entre en service opérationnel en 1917, dans un contexte où les forces belges et italiennes cherchent à renforcer rapidement leurs capacités aériennes. Son engagement se concentre principalement sur le front italien contre l’Empire austro-hongrois, et sur le front belge face aux troupes allemandes. Les missions confiées à l’appareil couvrent plusieurs types d’interventions, allant de la chasse pure à la reconnaissance armée.
En Belgique, les 9e, 10e et 11e escadrilles de l’Aviation Militaire Belge utilisent le HD.1 à partir de l’été 1917. L’une des figures les plus connues de ce théâtre d’opérations est Willy Coppens, qui réalise 37 victoires confirmées à bord d’un Hanriot HD.1 peint en bleu. Ses missions principales concernent la destruction de ballons d’observation allemands, fortement défendus par des batteries antiaériennes. Pour cela, il adapte la configuration de son armement en montant une mitrailleuse Lewis orientée vers le haut, afin d’attaquer les ballons par le dessous tout en restant hors de portée directe des tirs ennemis.
Ces missions dites de “balloon busting” sont à haut risque. Les ballons captifs servent de plateforme de surveillance et de correction d’artillerie. Leur neutralisation est donc une priorité stratégique. Le Hanriot HD.1, avec son excellente stabilité et son bon comportement à basse altitude, s’y prête particulièrement bien.
L’Italie engage le HD.1 dès l’été 1917, d’abord avec 100 exemplaires importés, puis en produisant l’appareil localement sous licence via Macchi. En novembre 1918, 16 des 18 escadrilles de chasse du Corpo Aeronautico Militare sont équipées de Hanriot HD.1. Ces unités sont principalement employées pour l’interception d’aéronefs ennemis, la protection des lignes et l’escorte de reconnaissances photographiques.
L’une des opérations marquantes se déroule le 26 décembre 1917, lorsqu’une escadrille italienne abat 11 avions de reconnaissance allemands en une seule journée, sans subir de pertes. Cette performance démontre l’efficacité du HD.1 lorsqu’il est déployé en groupe, face à des formations lentes et peu défendues.
En plus de la chasse classique, le Hanriot HD.1 est ponctuellement utilisé pour des missions de reconnaissance courte portée et des attaques au sol contre des troupes isolées ou des convois. Ces opérations se déroulent souvent en appui des offensives terrestres, à faible altitude. L’avion transporte alors quelques grenades légères ou une charge improvisée, larguée manuellement.
La Marine française emploie une version modifiée (HD.2) pour la surveillance des côtes et la protection de certaines installations portuaires. Ce déploiement reste toutefois très marginal. La US Navy, après-guerre, teste également ce modèle dans un cadre expérimental.
La performance globale du HD.1 en combat est jugée satisfaisante par ses utilisateurs. Sa maniabilité et sa simplicité permettent à des pilotes de tous niveaux de l’exploiter efficacement. Ses limites apparaissent cependant dans les combats contre des chasseurs plus puissants ou à haute altitude. Le HD.1 reste avant tout un avion destiné à des missions locales de protection et à la lutte contre des cibles faiblement défendues.
Un dernier mot
La carrière du Hanriot HD.1, bien que modeste au sein de l’aviation française, s’étend sur une dizaine d’années dans d’autres pays, notamment en Belgique et en Italie. Son efficacité en mission, sa construction simple et sa stabilité en vol expliquent cette longévité, mais l’évolution rapide de l’aviation militaire le rend progressivement obsolète à partir de 1919.
En Belgique, le HD.1 reste en service jusqu’en 1926 dans plusieurs escadrilles. Il est employé dans un rôle de chasse défensive, mais aussi dans la formation avancée. La Belgique, encore en reconstruction après la guerre, manque de moyens pour renouveler rapidement sa flotte. Le HD.1, déjà bien implanté et doté d’une logistique établie, est conservé faute de mieux. Il est progressivement remplacé par des chasseurs plus modernes comme le Nieuport-Delage NiD 29 ou des avions britanniques et français plus récents. Ces nouveaux appareils disposent de moteurs plus puissants (jusqu’à 300 chevaux), d’une structure plus aérodynamique, et d’un armement plus performant.
En Italie, la situation évolue plus rapidement. Dès 1919, les autorités militaires évaluent plusieurs remplaçants pour le HD.1, dont le Fiat CR.1, un biplan de chasse à moteur plus puissant (180 à 220 chevaux). La production du Hanriot cesse dans les usines Macchi en 1919, après environ 830 unités construites sous licence. Le retrait progressif du HD.1 commence en 1920, mais certains exemplaires sont encore visibles dans des écoles de pilotage en 1923.
À partir de 1921, l’essor de nouveaux concepts comme le monoplan parasol, l’introduction des moteurs en ligne refroidis par liquide, et les premiers essais d’avions métalliques marquent une rupture technologique. Le Hanriot HD.1, avec son moteur rotatif, ses ailes en bois et sa cellule entoilée, appartient désormais à une génération dépassée.
En Suisse, quelques HD.1 rachetés d’occasion sont utilisés dans les années 1920 pour l’entraînement avancé, mais sont vite remplacés par des modèles plus modernes. En Amérique latine, des pays comme le Paraguay ou l’Équateur en exploitent un petit nombre, mais ces avions sont retirés du service avant 1930.
Le retrait du Hanriot HD.1 ne s’accompagne pas de cérémonies ni de reconnaissance officielle. Il s’agit d’un retrait progressif, sans rupture brutale. Les pièces de rechange deviennent rares, les performances ne suivent plus, et les armées choisissent des modèles plus adaptés aux besoins de l’après-guerre.
Le Hanriot HD.1, conçu à l’origine pour l’armée française mais utilisé par d’autres, connaît une fin de carrière discrète mais cohérente avec son statut : un avion fiable, efficace dans son rôle, mais rapidement dépassé par l’accélération des progrès technologiques. Il reste toutefois un jalon intéressant dans l’histoire de l’aviation de chasse française, et un témoignage de l’adaptation tactique des petites nations pendant la Première Guerre mondiale.
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