Découvrez l’Armstrong Whitworth F.K.9, prototype quadruplan de 1916, ses caractéristiques, performances et son rôle dans l’histoire militaire britannique.
L’Armstrong Whitworth F.K.9 est un prototype de chasseur-reconnaissance quadruplan conçu en 1916 par la firme britannique Armstrong Whitworth. Développé sous l’impulsion de Frederick Koolhoven, cet avion à deux places et moteur Clerget 9Z de 82 kW visait à combiner agilité et capacité d’observation pour le Royal Flying Corps. Testé avec succès à la Central Flying School, il a conduit à la commande de 50 exemplaires sous la désignation F.K.10, bien que seuls huit aient été construits. Doté d’une structure à quatre plans et d’un armement composé d’une Vickers et d’une Lewis de 7,7 mm, il souffrait d’une traînée excessive, limitant son usage opérationnel. Cet article explore son historique, son design, ses performances, ses missions potentielles et son abandon au profit de conceptions plus efficaces.
L’historique du Armstrong Whitworth F.K.9
L’Armstrong Whitworth F.K.9 naît dans le contexte de la Première Guerre mondiale, période marquée par une intense exploration des configurations aéronautiques. Conçu en 1916 par Frederick Koolhoven, ingénieur néerlandais et chef concepteur chez Armstrong Whitworth, cet avion répond à une initiative privée visant à séduire le Royal Flying Corps (RFC). À cette époque, les biplans dominent le ciel, mais les triplans, comme le Sopwith Triplane, gagnent en popularité. Koolhoven opte pour une approche encore plus ambitieuse : un quadruplan, avec quatre plans superposés, pour maximiser la portance et la maniabilité.
Le premier vol du prototype intervient durant l’été 1916. Ce test initial met en lumière des défauts structurels et aérodynamiques. Les ingénieurs procèdent alors à des ajustements : une nouvelle coiffe moteur, une dérive agrandie et un train d’atterrissage élargi. Ces modifications visent à stabiliser l’appareil et à améliorer son comportement au sol. Équipé d’un moteur rotatif Clerget 9Z de 82 kW (110 ch), le F.K.9 atteint une vitesse respectable pour l’époque, mais ses performances globales restent perfectibles.
Les essais officiels se déroulent à la Central Flying School entre novembre et décembre 1916. L’avion impressionne suffisamment le RFC pour décrocher une commande de 50 unités. Cependant, les améliorations nécessaires entraînent une redesignation en F.K.10 pour la version de production. Seuls huit exemplaires de ce dernier seront produits, la commande complète n’étant jamais honorée. Le F.K.9, limité à un unique prototype, marque ainsi une étape expérimentale dans l’évolution des chasseurs britanniques, sans jamais atteindre une production de masse ni un rôle opérationnel significatif.
Le design du Armstrong Whitworth F.K.9
Le F.K.9 se distingue par sa configuration quadruplane, une rareté parmi les avions de la Première Guerre mondiale. Ses quatre plans, disposés en parallèle, sont inclinés vers l’avant, une particularité visant à optimiser la portance et la maniabilité. Chaque aile, d’une envergure d’environ 8,5 m, est reliée par des entretoises rigides semblables à celles du Sopwith Triplane. Cette structure, bien que robuste, génère une traînée importante, un défaut majeur pour un chasseur.
Le fuselage, peu profond, abrite deux postes de pilotage ouverts en tandem. Le pilote occupe l’avant, juste derrière le moteur Clerget 9Z de 82 kW, qui entraîne une hélice bipale en bois de 2,5 m de diamètre. L’observateur, placé à l’arrière, dispose d’une vue dégagée pour opérer son armement. Ce dernier comprend une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm à tir fixe pour le pilote et une Lewis de même calibre, montée sur un affût mobile pour l’observateur. Cette combinaison offre une défense polyvalente, mais reste classique pour l’époque.
Le train d’atterrissage, initialement étroit, est élargi après les premiers essais pour améliorer la stabilité au sol. Il repose sur deux roues principales et une béquille arrière. Les ailerons, agrandis sur les ailes refaites, renforcent le contrôle en vol. Avec un poids à vide de 450 kg et une masse maximale de 680 kg, le F.K.9 reste léger, mais sa conception complexe limite son efficacité face aux biplans plus simples et rapides comme le Sopwith 1½ Strutter.
La performance du Armstrong Whitworth F.K.9
Le F.K.9 tire sa puissance d’un moteur rotatif Clerget 9Z développant 82 kW (110 ch). Ce choix, courant pour les avions légers de 1916, lui confère une vitesse maximale estimée à 150 km/h à basse altitude. Comparé aux triplans comme le Sopwith Triplane (185 km/h), il apparaît en retrait. Son taux de montée atteint environ 3 m/s, permettant d’atteindre 3 000 m en 20 minutes, une performance acceptable mais inférieure aux standards des chasseurs de l’époque.
La configuration quadruplane promet une portance exceptionnelle, idéale pour les virages serrés et les combats rapprochés. En pratique, cette qualité est contrebalancée par une traînée excessive. Les quatre plans, bien que générant une charge alaire faible (environ 30 kg/m²), freinent l’avion, réduisant son agilité globale. L’autonomie, estimée à 400 km avec un réservoir de 90 litres, convient aux missions de reconnaissance courtes, mais reste limitée pour des opérations prolongées.
Les essais à la Central Flying School confirment ces observations. Le F.K.9 démontre une maniabilité correcte, mais les pilotes notent une instabilité à haute vitesse et une sensibilité aux vents latéraux. Face au Sopwith 1½ Strutter, déjà en service avec une vitesse de 160 km/h et une charge utile supérieure, le F.K.9 ne parvient pas à s’imposer. Ces lacunes expliquent pourquoi seule une poignée de F.K.10, sa version améliorée, verra le jour.
Les missions du Armstrong Whitworth F.K.9 au combat
Le F.K.9, conçu comme chasseur-reconnaissance, n’a jamais été engagé dans des combats réels. Son développement visait à répondre aux besoins du RFC en 1916, alors que les fronts occidentaux exigeaient des appareils capables d’observer les lignes ennemies tout en se défendant contre les chasseurs allemands comme le Fokker E.III. Avec son équipage de deux hommes et son armement double, il était pensé pour des missions de patrouille et d’escorte légère.
En théorie, le pilote aurait utilisé la Vickers de 7,7 mm pour attaquer des cibles aériennes ou terrestres, tandis que l’observateur, avec sa Lewis mobile, aurait couvert les angles morts. Cette flexibilité convenait aux reconnaissances au-dessus des tranchées, où la menace venait autant des airs que du sol. Cependant, aucun rapport n’indique que le prototype ait été testé en situation opérationnelle.
La production limitée du F.K.10, successeur direct, reflète l’échec de cette ambition. Seuls huit exemplaires sont livrés au RFC et au Royal Naval Air Service (RNAS), mais aucun ne participe à des missions de guerre. Comparé au Bristol F.2, introduit en 1917 avec une vitesse de 200 km/h et une robustesse éprouvée, le F.K.9/F.K.10 manque de compétitivité. Son absence des champs de bataille souligne une inadéquation entre son concept audacieux et les réalités tactiques de la Grande Guerre.
Le dernier mot
L’histoire du F.K.9 s’achève sans gloire. Après les essais de 1916, le prototype unique reste une curiosité technique, tandis que le F.K.10, malgré une commande initiale de 50 unités, se limite à huit appareils. Ces derniers, livrés en 1917, servent brièvement à des fins d’entraînement et d’évaluation au sein du RFC et du RNAS. Aucun ne voit le front, et leur utilisation cesse rapidement.
Dès juillet 1917, les F.K.10 sont relégués à des unités techniques, puis employés comme cibles au sol pour des exercices. Cette fin ingrate résulte de leurs défauts : une traînée élevée et des performances inférieures aux biplans contemporains comme le Bristol F.2 ou le Sopwith 1½ Strutter. L’émergence de chasseurs plus rapides et polyvalents, tels le SE5a (vitesse de 222 km/h), rend le concept quadruplan obsolète.
Le F.K.9 n’est pas remplacé directement, mais son abandon reflète une transition vers des designs plus efficaces. Armstrong Whitworth se tourne ensuite vers des biplans réussis, comme le F.K.8, produit à 1 650 exemplaires. Le F.K.9 reste une expérience audacieuse, illustrative des tâtonnements aéronautiques de 1916, mais incapable de s’adapter aux exigences croissantes du conflit.
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